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Governo opta pelo modelo Scut para a alta velocidade
publicado em 2007-06-20 10:57:30
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Mário Lino apresenta amanhã, em Lisboa, o modelo de negócio para o projecto português de alta velocidade, que prevê a concessão da construção e exploração por 40 anos da infra-estrutura a um consórcio que receberá depois através de uma "portagem virtual", constabilizada não pelo número de comboios que circulem nas linhas, mas sim pela capacidade instalada.
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Trata-se de uma solução que procura obviar o esforço financeiro do Estado na fase inicial, mas que compromete dinheiros públicos a longo prazo, um pouco ao jeito do que acontece com as Scut na plataforma rodoviária.
A ideia é que quem construa fique responsável pela infra-estrutura sobre a qual circularão comboios de um ou mais operadores. Idealmente, a taxa de uso (portagem ferroviária) a pagar por estes deverá cobrir a totalidade dos custos de manutenção e até, no caso da linha Lisboa-Porto, parte da amortização do investimento. Já na linha para Madrid os custos de construção são para "esquecer", não havendo a pretensão de pagar o investimento com a taxa de uso.
Mas em ambas as linhas se o tráfego de comboios for inferior ao da capacidade instalada, terá de ser o Estado ou o gestor da infra-estrutura a suportar a diferença entre a parte que é utilizada e a sobrante. Se for o gestor, tal poderá constituir um estímulo para que este procure mais operadores (clientes), mas dificilmente empresas privadas aceitarão comportar esse risco.
Com este modelo, o ministro Mário Lino pretende um grau máximo de comprometimento dos privados, uma vez que o Estado assegura as receitas através das portagens virtuais, mas a verdade é que a alta velocidade nunca foi um negócio muito atractivo para estes e em todo o mundo têm sido os governos a investir nestas infra-estruturas.
Com duas únicas excepções: Taiwan, que tem uma linha de alta velocidade de 354 quilómetros entre Taipé e Kaosung, e o troço em construção Figueres-Perpignan, que atravessa os Pirenéus, entre Espanha e França, financiado em 50 por cento por capitais privados.
Em todos os outros países é o Estado que paga a infra-estrutura, normalmente através das empresas ferroviárias nacionais, que depois se encarregam da exploração da rede de alta velocidade.
Modelo público
Iñaki Barron, director de Alta Velocidade da UIC (União Internacional dos Caminhos de Ferro), disse ao PÚBLICO que um exemplo inovador de um modelo de financiamento foi o da construção do TGV Est, que liga Paris a Estrasburgo (300 quilómetros) e que contou com a participação de 22 entidades.
Para reunir os 5,5 mil milhões de euros necessários ao projecto, o Estado francês pagou 30 por cento, a RFF e a SNCF (a Refer e a CP francesas) pagaram 41 por cento, a União Europeia oito por cento, 17 autarquias servidas pela linha entraram com 18 por cento e até o Grão-Ducado do Luxemburgo, que beneficia do projecto, participou com três por cento.
Feitas as contas, é tudo dinheiros públicos, mas Iñaki Barron chama a atenção que uma estrutura assim fragmentada "obriga a uma grande transparência e controlo de custos e tem uma melhor eficácia na gestão do projecto".
A Alemanha, o Japão e a Coreia são também países com alta velocidade e onde o Estado suportou integralmente os encargos com as infra-estruturas do projecto. A Itália é o exemplo de como a tentativa de envolver privados redundou num fiasco — a TAV (Treno de Alta Velocitá), criada com capitais públicos e privados, viu afastarem-se os bancos, acabando por ficar só na posse do Estado italiano.
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Comentário: o tgv ou agv comboio de alta velocidade já deveria ter iniciado as obras para que estejamos mais perto da europa, quanto a empresa deveria ser a alstom.